Michelin Logo

Questo sito utilizza i cookie e tecnologie simili.

I cookie ci aiutano ad erogare i nostri servizi. Per saperne di piu'

Approvo

In informatica i cookie HTTP (più comunemente denominati Web cookie, tracking cookie o semplicemente cookie) sono righe di testo usate per eseguire autenticazioni automatiche, tracciatura di sessioni e memorizzazione di informazioni specifiche riguardanti gli utenti che accedono al server, come ad esempio siti web preferiti o, in caso di acquisti via internet, il contenuto dei loro "carrelli della spesa".

Nel dettaglio, sono stringhe di testo di piccola dimensione inviate da un server ad un Web client (di solito un browser) e poi rimandati indietro dal client al server (senza subire modifiche) ogni volta che il client accede alla stessa porzione dello stesso dominio web. Il termine "cookie" – letteralmente "biscotto" – deriva da magic cookie (biscotto magico), concetto noto in ambiente UNIX che ha ispirato sia l'idea che il nome dei cookie HTTP.

Ogni dominio o sua porzione che viene visitata col browser può impostare dei cookie. Poiché una tipica pagina Internet, ad esempio quella di un giornale in rete, contiene oggetti che provengono da molti domini diversi e ognuno di essi può impostare cookie, è normale ospitare nel proprio browser molte centinaia di cookie.

Tunap Logo

Italian English French German Spanish

A VOLTE RITORNANO

L'Audi quattro Sport è tornata sulle strade del "Sanremo" che vinse nel 1985 con Walter Rohrl.

Quanti fra gli attuali piloti di alto livello sarebbero così eccitati da guidare un’auto da rally del 1985? Quanti sarebbero disposti a sfidare il freddo delle Alpi in inverno e rimanere in giro per un set fotografico di due giorni solo per avere la possibilità di un test di pochi chilometri lungo le strade tortuose alpine? Qualsiasi pilota avrebbe un largo sorriso dipinto sul volto sentendo il turbo spingere al massimo?

‘Mi sento così privilegiato!’ dice André Lotterer, vincitore di Le Mans nel 2011 e nel 2012, grande pilota del campionato Endurance e test driver per Jaguar Racing, che aveva mancato la Formula 1 per un soffio, e che ancor oggi si vede offrire occasionalmente un volante della massima Formula. Ci troviamo nella piazza che fa da cornice al prato di San Romolo, punto di assistenza durante il rally mondiale di Sanremo, che ha fatto parte del campionato iridato della specialità dal 1973. Fu qui che nel 1981 Michèle Mouton e Fabrizia Pons vinsero il loro primo rally con la Quattro, e fu sempre qui che nel 1985 si imposero Walter Röhrl e Christian Geistdörfer con la Quattro Sport S1. A quell’epoca il prato di San Romolo era invaso da centinaia di spettatori e da una legione di furgoni dell’assistenza. Oggi, tutto si limita a qualche mountain bike e ad alcune moto enduro.
Andrè sta lottando per indossare la sua tuta nella parte posteriore di un’Audi Avant Quattro. Lui è appena arrivato dall’aeroporto di Nizza, con un viaggio di un’ora e mezza, e la torta e il caffè nel mitico ristorante di Dall’Ava (vera mecca per gli appassionati dei rally) che è letteralmente a due passi dal prato di San Romolo possono anche aspettare. Siamo qui per provare con lui la Quattro S1, l’ultima evoluzione della Quattro da rally, e probabilmente uno degli ultimi ‘mostri’ Gruppo B di tutti i tempi; così potenti che per loro avrebbe suonato ben presto la campana a morto. I rally non avrebbero mai più visto qualcosa del genere.
La S1 è veramente un mostro. Incredibilmente corta e tozza, quest’auto non ha niente di aggraziato. Non potete quasi immaginare l’enorme spoiler anteriore che ha il compito di convogliare l’aria, e di dirigerla anche sui fianchi dell’auto. I sei grandi fari supplementari potrebbero fondere le retine degli occhi a 20 passi di distanza, i parafanghi supplementari aumentano a dismisura la larghezza della S1 e sullo spoiler posteriore si potrebbe tranquillamente servire un pranzo. L’alettone posteriore chiude completamente la visuale dall’abitacolo, affidata esclusivamente ai due piccoli retrovisori esterni, e il radiatore posteriore è largo quanto il cofano. Scopriremo poi dai tecnici che è stato posizionato qui per migliorare il bilanciamento dei pesi rispetto alle prime Quattro. Questo mostro da rally è davvero lontano dalla versione stradale, anche se il ‘cuore’ della S1 è il classico e caratteristico cinque cilindri in linea. Gli appassionati di rally vanno in visibilio sentendo il caratteristico rumore del suo scarico.

Ci troviamo accanto alla S1, nella quale stanno trafficando i meccanici del team Audi da rally Alfons e Thomas per preparare il motore all’accensione: il cofano in kevlar è sollevato e la quiete del prato di San Romolo è interrotta dal rumore di qualche moto da cross. Dopo un ronzio quasi da motore agricolo e un colpo di tosse, il 2.1 a cinque cilindri prende vita con un suono così rauco da surclassare il rumore delle moto enduro.

I motociclisti si avvicinano, scendono dalle loro cavalcature e iniziano a fare delle foto con i loro telefoni cellulari. Sanno evidentemente che ci vuole un certo tempo prima che Alfons e Thomas abbiano finito il loro lavoro di preparazione, con i fluidi che abbiano iniziato a circolare e l’olio di cambio e motore siano ben caldi.

Nel frattempo André si è accomodato al posto di guida. Ha già guidato quest’auto al Festival of Speed nel circuito inglese di Goodwood, e questo ha stimolato la sua voglia di provare la S1 nel suo terreno di caccia abituale: la prova speciale di un rally mondiale.

‘Questa per me è una fantastica sorpresa – spiega – pensavo che un giorno avrei avuto una chance di guidare una Quattro da rally se fossi rimasto in Audi abbastanza a lungo, ma non pensavo che sarebbe accaduto così presto.

‘La prima volta fu strano, sembrava non succedesse niente, poi... bang! Il turbo è entrato in azione! Ma io soprattutto sono rimasto sorpreso di quanto fosse facile da guidare: la frizione, i freni, tutto era ‘easy’. Goodwood è una pista piuttosto stretta, ma certamente mai quanto può essere stretta la strada di una prova speciale di un rally, e ai suoi tempi la Quattro aveva corso con un turbo lag così alto da condizionare la gui- da in gara. Dopo Goodwood ovviamente mi è rimasta la voglia di saperne di più. Vedere quest’auto e non poterla guidare e come avere accanto una ragazza sexy e non poter fare l’amore con lei!’

André sembra così entusiasta... Seguendo le istruzioni dei meccanici fa gradualmente salire i giri del motore, e ci meravigliamo della pazienza della gente che abita qui e dei visitatori sentendo il rumore del motore e dello scarico che rimbombano sui muri delle case. Thomas sale a fianco di André, allaccia le cinture e con sorrisi enormi la coppia se ne va rombando dalla piazza lasciandoci a sentire quel possente rombo e a immaginare quello che sta succedendo, e che poi ci racconteranno.

Il percorso del Rally di Sanremo, che partiva e arrivava in riva al mare dal Lungomare delle Nazioni, si snodava ai piedi delle Alpi e, all’epoca delle Gruppo B, era un misto di asfalto e terra, con uno ‘sconfinamento’ fino in Toscana alla ricerca di strade non asfaltate. Le strade sono strette e tortuose, spesso coperte dall’ombra degli alberi e dei boschi, spesso fiancheggiate da strapiombi e sfiorando i muri di case isolate, con il rischio di incontrare capre, pecore, mucche, galline e altri animali vaganti lungo i percorsi di montagna. Sebbene si svolgessero su strade chiuse al traffico, erano delle prove speciali particolarmente ardue. La ‘ronde’ di San Romolo, tra l’altro, era lunga una quarantina di chilometri, e richiedeva un particolare impegno per pilota, copilota e team di assistenza. Nel 1985, le strade del ‘Sanremo’ (che si corse dal 29 settembre al 4 ottobre) erano impegnative per l’Audi anche per un’altra ragione. Per la Quattro quello era un anno difficile: le Peugeot 205T16 e le Lancia 037 stavano andando forte (la Delta S4 sarebbe stata omologata solo a partire dal 1° novembre, e avrebbe potuto prendere parte solo al RAC inglese, vincendolo con Henri Toivonen) mentre problemi di affidabilità ed anche alcuni errori erano costati troppi punti mondiali al team Audi. Ma Andrè fa sentire qui la Quattro a casa sua, sebbene siano passati trent’anni da quel giorno. Passa più volte davanti a noi e sentiamo più volte i colpi di tosse dello scarico. Poi quando la strada è più aperta sentiamo più volte il rumore tipico di quando la valvola wastegate del turbo comincia ad entrare in azione. Vederla passare con le fiammate dallo scarico è qualcosa che impressiona la vista (e l’udito). Questa è l’ultima evoluzione dell’originale Quattro da rally, una storia che è facile dimenticare tanto fu piena di alti e bassi. Un fatto è certo: fu la prima auto della sua era a disporre sia della trazione integrale che del turbo, due argomenti che avrebbero dato alla Quattro un vantaggio sulle sue rivali fin dal 1981, cambiando il volto dei rally mondiali.

La Quattro era pesante, però, e quel lungo motore a cinque cilindri posto sopra l’asse anteriore causava una certa tendenza al sottosterzo. L’auto fu modificata, e nel 1983 fu omologata nel Gruppo B la versione A1 con un motore da 350 cavalli e che pesava 1140 kg, seguita pochi mesi dopo dalla lievemente più potente e più leggera A2. Naturalmente le Case rivali non erano rimaste a guardare, e fecero la stessa cosa, proponendo a loro volta delle Gruppo B meno robuste (e quindi più leggere) della Quattro. La Lancia 037 fu la sua rivale più acerrima nel 1983, con la Peugeot 205 T16 ad aggiungersi al gruppo nel 1984, e con la Metro 6R4 e la Ford RS 200 a loro volta omologate l’anno dopo; ognuna di esse voleva sfidare la supremazia della Quattro.
Il team Audi Sport rispose con la Sport Quattro: più corta di 320 mm, con un nuovo motore in alluminio a 20 valvole al posto del vecchio 10 valvole, arrivava a 443 cavalli. Sarebbe stata la nuova belva per vincere?

Non ancora. Nonostante il passo più corto, pesava comunque 1200 kg, e con il 58 per cento del peso gravante sull’asse anteriore, e un differenziale che provvedeva a ripartire la coppia 50:50 sui due assali, la maneggevolezza rimaneva imprevedibile. Le potenze più elevate erano difficili da gestire, soprattutto perché la coppia massima si aveva a un regime superiore di mille giri rispetto al motore a dieci valvole, cosa che nelle prove speciali di un rally poteva costituire un problema.

Messa a confronto con la precedente A2 a passo lungo, era chiaro che la Sport non stava offrendo i vantaggi che ci si aspettava da lei. Serviva un ulteriore stadio evolutivo, ed arrivo nel mese di luglio 1985 con la Sport Quattro S1 E2, l’auto che vedete nelle foto pagine; uno studio dove l’estetica è decisamente sacrificata alla funzionalità, ma si sa che a volte il fine giustifica i mezzi... La carrozzeria in Kevlar fu sviluppata nel tunnel del vento arrivando ai limiti della caricatura della Quattro originale, spingendo gli studi sulla deportanza ai limiti consentiti sfruttando tutte le pieghe consentite dal regolamento delle Gruppo B. Le ali già squadrate furono estese ulteriormente, e furono aggiunti degli spoiler anteriori e posteriori, con quest’ultimo regolabile per aumentare o diminuire il carico aerodinamico sul retrotreno. La potenza (che era arrivata a 476 cavalli) e la coppia furono riviste, aiutate da un turbo con sistema anti-lag (viene bruciato anche il carburante rimasto incombusto nei gas di scarico in modo da mantenere sempre sotto pressione il turbo, da cui il bang-bang che si sente ad ogni cambio di marcia) e il peso fu ridotto a 1090 kg con l’adozione di un differenziale Torsen a slittamento limitato, per una migliore distribuzione della potenza.


Ma la cosa più importante di tutte fu il fatto che la Quattro fu ripensata per una migliore ripartizione dei pesi. Il radiatore fu spostato dietro, insieme ai radiatori dell’olio, con l’adozione di una lubrificazione a carter secco. Furono arretrati anche la batteria e il serbatoio della benzina; persino l’alternatore fu spostato in un ambiente meno ‘torrido’ rispetto al vano motore. Ed era gestito grazie a un collegamento con la pompa del servosterzo.

Il risultato era un più accettabile 52 per cento del peso gravante sull’asse anteriore; da qui una migliore maneggevolezza. I risultati furono alterni, ma questa versione della Quattro non correva più il rischio di essere surclassata dalle rivali; nel 1985 le sue prestazioni erano realmente di tutto rispetto. Anche se ogni tanto veniva ancora fuori qualche problema di affidabilità, la E2 con Walter Röhrl e Christian Geistdörfer vinse il Rally di Sanremo del 1985.

Quella sarebbe stata l’ultima vittoria mondiale per la Quattro. Soltanto sei mesi più tardi, la Ford RS200 di Joaquim Santos sbandò per scansare alcuni spettatori durante il Rally del Portogallo, il pilota perse il controllo dell’auto che finì tra la folla uccidendo tre persone e ferendone altre trentuno. Due mesi dopo, Henri Toivonen e il suo copilota Sergio Cresto che erano al comando della gara, rimasero uccisi nella loro Lancia Delta S4, uscita di strada e subito incendiatasi durante il rally di Corsica. L’incredibile spettacolo costituito dalla presenza delle Gruppo B nei rally stava volgendo al termine. 

 

Oggi queste auto sono circondate da un alone di tragica leggenda, ed è evidente che André è fortemente colpito dal fatto di trovarsi qui, a guidare una delle più estreme Gruppo B mai costruite. Mentre l’auto veniva preparata dai meccanici aveva filmato tutto con il suo iPhone; quando abbiamo fatto una pausa per il pranzo, circondati dalle targhe di gara dei rally e dalle foto e dai quadri rallystici di cui sono invasi i muri del ristorante di Orlando Dall’Ava, ci fa vedere quanti video della Quattro ha già ‘girato’ personalmente (‘Sono una specie di tifoso – dice – ho persino fatto delle ricerche su YouTube alla voce S1 Rally!’) ma soprattutto non vede l’ora di tornare a guidare quel mostro, nel pomeriggio. Questa volta ci sediamo accanto a lui, che padroneggia in fretta la situazione. Fa salire e scendere le marce rapidamente, mantenendo la spinta sempre costante e riducendo al minimo l’effetto del turbo lag. Quello della S1 è un abitacolo ‘difficile’, caldo e rumoroso, si sente ogni pietra che batte sul fondo scocca, scagliata dalle ruote, e ogni asperità della strada provoca delle vibrazioni. Inoltre i corti rapporti del cambio costringono a frequenti passaggi di rapporto, sia in salita che in scalata. In circa un secondo avvengono le cambiate, mentre i piedi di André danzano sui pedali.

Analizziamo il suo stile di guida. Questa è la sequenza: serio, controlla gli strumenti, il bloccaggio delle cinghie e gli specchietti; viene fatto uscire lentamente dal parcheggio dai meccanici dell’Audi; inizia ad accelerare con il turbo che spinge e ha un largo sorriso; la potenza dell’auto viene fuori in alcuni tratti tortuosi, con una violenta accelerazione in uscita dalle curve; André ride nervosamente mentre - woah! – curva con un splendido controllo dell’auto tramite il freno a mano (il meccanico Thomas poi si divertirà anche lui a raccontare questa situazione). Lo show continua fino a metà pomeriggio, quando è tempo di una pausa con una buona fetta di torta ‘fatta in casa’ dai Dall’Ava e un buon caffè (il Video in auto è un must: guardatelo su www.youtube.com/octane).

‘Quest’auto è splendidamente viva – dice André – con un passo così corto, è molto agile. E che sound! Quando il turbo spinge è davvero cattiva, e tu ti senti tutt’uno con lei. Oggi sta girando con il turbo a una pressione ridotta del 15 per cento. Con tutta la pressione a disposizione sarebbe stata una favola. Ma anche così quando usi tutte le marce ti sembra di far girare il mondo a tuo piacimento! Sembra di disporre di una potenza senza limiti.

‘Ed è sorprendentemente piacevole scoprire quanto sia facile da condurre. Si può guidare anche come una macchina normale. Bisogna solo scaldare i freni per sentirli rendere al massimo sui percorsi delle prove speciali.

‘La cosa migliore è il rumore del motore. Questo cinque cilindri è qualcosa di unico. Sono cresciuto nell’ambiente delle corse in pista e dei rally e alla RAS Sport avevano alcune Audi. Ricordo sempre il rumore di quei cilindri; non c’è niente di paragonabile a questo.

‘Guidare al limite una di queste auto richiede molta abilità. Io non so se sapevano quello che stavano facendo ma lo stavano facendo comunque molto bene. Mi sarebbe piaciuto essere a quel livello negli Anni 80, con la folle potenza dei Gruppo B e C. Mi piace quando so che non è facile tirare fuori tutti quei cavalli, lavorare sul cambio, essere tutt’uno con l’auto. La Quattro ha molto carattere; oggi il pilota da corsa ha molti più aiuti dall’elettronica e le sensazioni sono meno immediate, ma le Gruppo B fanno realmente la differenza fra un uomo e un ragazzo.’ 

Il meccanico Alfons Beck ricorda molto bene quei giorni. Aveva iniziato a lavorare con Audi nel 1978, ma fu ben presto chiamato alle armi per il servizio militare. Quindici mesi dopo tornò all’Audi, coinvolto nello sviluppo della Volkswagen Iltis a quattro ruote motrici, l’auto che avrebbe fatto da base per dare vita alla Quattro. Era logico per Alfons quindi essere ‘girato’ alla sezione Quattro, e poi all’Audi Sport, dove è rima- sto da allora occupandosi di rally, DTM e Le Mans.

‘I rally mondiali erano veramente stressanti per i meccanici – dice Alfons – dovevamo correre sempre, saltando sul camion per andare al successivo punto di assistenza. A mezzanotte le auto sarebbero arrivate e ci sarebbe stata mezz’ora di stress alle stelle. Poi tre ore per andare al successivo punto di assistenza, e non c’era tempo per dormire. Non andavamo mai sull’elicottero. Il team manager Roland Gumpert era caduto tre volte con l’elicottero.’

Ma i meccanici avevano un pilota che piaceva loro particolarmente? ‘Alcuni piloti erano nervosi; volevano ripartire quando stavamo ancora lavorando sulla loro auto. Ma con Stig Blomqvist non c’erano mai problemi. Ognuno di noi diceva che Stig era il migliore.’

E riguardo all’auto? ‘Con la Quattro partimmo in pratica da un’auto stradale e l’abbiamo costantemente migliorata, fino ad arrivare all’attuale S1 – dice Alfons – oggi quest’auto ha quasi trent’anni sulle spalle, e ha molto alluminio e magnesio. Quanto tempo durerà? Nessuno lo sa. Abbiamo alcuni ricambi ma qualche pezzo dovrà essere rifatto.’

Un altro meccanico, Thomas Bauch, è d’accordo. Nato nel 1969, è praticamente cresciuto nella factory dell’Audi a Ingolstadt. Oggi, dopo aver passato dieci anni con l’Audi Sport nel DTM e a Le Mans, si occupa delle Auto Union e delle Quattro di Audi Tradition.

‘Per me – dice – è semplicemente incredibile lavorare sulla S1. Sentivo il rumore di quel cinque cilindri quando ero poco più che un ragazzo, ma non avrei mai pensato che un giorno sarebbe stato il mio lavoro.’

Thomas ha girato tutto il mondo dietro alla Quattro, ma lui e Andrè le girano intorno felici come dei ragazzini. Orari delle gare, impegni con gli sponsor e test si dimenticano quando si ricomincia a trafficare intorno a una Quattro, ridono felici quando il turbo spinge. Uno guida e l’altro viene incollato al sedile del passeggero. Ci sarà mai un’auto da rally altrettanto selvaggia? Probabilmente no. Fine

 

1985 Audi Sport quattro S1 E2

Motore  2110 cm3, 5 cilindri, doppio albero a camme in testa, iniezione, turbo KKK con sistema anti-lag Potenza 476 cavalli a 7500 giri m Coppia 479 Nm a 5500 giri Trasmissione Cambio manuale a sei marce, trazione integrale Sterzo A pignone e cremagliera, servoassistito Sospensioni Anteriori e posteriori: schema MacPherson, bracci oscillanti inferiori trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici Freni A disco ventilati Peso 1090 kg Prestazioni Vel max 195 km/h, 0-100 km/h in 3,2 secondi.

Gabriele Mutti in collaborazione con inaudita.com

Giornalista professionista responsabile del sito di informazione: contagiriblog

 

 

Vota questo articolo
(1 Vota)

Commenti  

0 #1 Anemonalove 2017-07-17 05:53
Hello guys! Who wants to see me live? I'm live at HotBabesCams.co m,
we can chat, you can watch me live for free, my nickname is Anemonalove
, here is my photo:

https://3.bp.blogspot.com/-u5pGYuGNsSo/WVixiO8RBUI/AAAAAAAAAFA/JWa2LHHFI2AkHParQa3fwwHhVijolmq8QCLcBGAs/s1600/hottest%2Bwebcam%2Bgirl%2B-%2BAnemonalove.jpg
Citazione | Segnala all'amministratore
0 #2 Sammy 2017-11-01 17:15
Its such as you learn my thoughts! You appear to understand a lot about this,
like you wrote the ebook in it or something. I feel that
you can do with some percent to power the message home a little bit, but other than that,
this is excellent blog. A fantastic read. I will certainly be back.
Citazione | Segnala all'amministratore
0 #3 DanieleBold 2018-05-20 16:19
I have checked your blog and i've found some duplicate content,
that's why you don't rank high in google's search results, but
there is a tool that can help you to create 100% unique content, search for; SSundee advices unlimited content for your blog
Citazione | Segnala all'amministratore

Aggiungi commento


Codice di sicurezza
Aggiorna

Ospiti : 187 Ospiti online Bloggers : Nessun blogger online

© Copyright 2003 - 2018 Inaudita.com 
All Rights Reserved
Webmaster Mattia Bernasconi

Vai all'inizio della pagina